Beschlussvorschlag:

Der Wirtschafts-, Bau- und Umweltausschuss bestimmt für die Maßnahme Nr. 9.10 des Maßnahmenplans der Radverkehrskonzeption des Landkreises Zwickau 2016 – Bau eines straßenbegleitenden Radweges an der K 9315 Hartenstein (Mulderadweg) für den Abschnitt 1 (Bauabschnitt 0+000 bis 0+750) die Variante 3 und für die Abschnitte 2+3+4 (Bauabschnitt 0+750 bis 3+850) die Variante 2 als Vorzugsvarianten für die weitere Planung der Radverkehrsanlage.

Begründung:

Mit Beschluss 176/17/KT wurde in der Sitzung am 15. März 2017 vom Kreistag die Fortschreibung

der Radverkehrskonzeption des Landkreises Zwickau verabschiedet.

Bestandteil der Radverkehrskonzeption sind als Anlage 3 eine Maßnahmenliste sowie der

zugehörige Maßnahmenplan (Plan 3). Diese sind als Anlagen zur Beschlussvorlage BV/404/2017

sowie unter Radverkehrskonzeption (Landkreis Zwickau) einsehbar.

Unter Ziffer 9.10 der Maßnahmenliste ist der Bau eines straßenbegleitenden

Radweges mit der Priorität 1 aufgeführt und entsprechend im Maßnahmenplan dargestellt.

 

Auszug: Plan 3: Maßnahmeplan Radverkehrskonzeption Landkreis Zwickau (2016)

Für diese Radverkehrsanlage wurde eine Vorplanung beauftragt, in deren Ergebnis insgesamt neun verschiedene Varianten (einschließlich Untervarianten) betrachtet wurden.

Im Ergebnis der Untersuchung kommen 3 Varianten in die engere Auswahl.

Im Ergebnis der abschnittsweise ermittelten Vorzugsvarianten ergibt sich folgende Gesamt-Vorzugsvariante mit einer Bruttobausumme von ca. 2.565.000 €.

Abschnitt Bau-km	Variante	Verlauf
1 0+000 bis 0+750	Variante 3	straßenbegleitend rechtsseitig + à  Stützbauwerk DB
2 + 3 + 4 0+750 bis 3+850	Variante 2	straßenbegleitend linksseitig + à  Wismut Straße à  Radwegbrücke  à  alter Bahndamm  à  Betriebsstraße Wismut bis Landkreisgrenze

Erläuterung – Bestimmung der Vorzugsvariante

Im Rahmen der Vorplanung wurden 9 Varianten (einschließlich Untervarianten) mit folgendem Ergebnis untersucht.

•       2 Varianten sind aufgrund starker Steigungen/Gefälle (13% und 22,5%) frühzeitig ausgeschieden.

•       Die Variante 1 (an einer Engstelle mit 3 Untervarianten 1A, 1B und 1C) wurde aufgrund der nicht gegebenen Realisierungswahrscheinlichkeit (umfangreiche Baumaßnahmen im FFH-Gebiet) von der weiteren Untersuchung ausgeschlossen.

•       Die Varianten 2, 2A, 3 und 4 wurden aufgrund neuer Gegebenheiten im Rahmen einer erweiterten Vorplanung vertieft untersucht.

Aus Gründen der Effizienz wurde das Untersuchungsgebiet in 4 modulare Streckenabschnitte unterteilt. Alle Varianten eines Abschnittes sind mit den Varianten der angrenzenden Abschnitte kompatibel.

Die Kombination der abschnittsweise bestimmten Vorzugsvarianten führt schlüssig und zielgerichtet zum bestmöglichen Ergebnis.

Abschnitt 1                  Bau-km 0+000 bis 0+750      3 Varianten

Abschnitt 2                  Bau-km 0+750 bis 2+100      2 Varianten

Abschnitt 3                  Bau-km 2+100 bis 2+850      2 Varianten

Abschnitt 4                  Bau-km 2+850 bis 3+600      1 Variante

Der Vergleich der Varianten erfolgt nach folgenden Kriterien:

1.    Technische Umsetzbarkeit

2.    Kosten

3.    Termine (Planungszeiträume)

4.    Genehmigungsfähigkeit

·         Im Rahmen der Bewertung werden Punkte vergeben.

·         Die Maximalpunktzahl je Kriterium entspricht der Anzahl der gegenübergestellten Varianten im jeweiligen Abschnitt.

·         Ein Kriterium mit einer Bewertung von 0 Punkten hat einen Ausschluss der Variante zur Folge.

·         Es erfolgt keine Wichtung der Kriterien.

Abschnitt 1    Bau-km 0+000 bis 0+750                 3 Varianten

Variante 2

Radwegführung straßenbegleitend bergseitig links der K 9315 (Talstraße) mit Felsabtrag und Sicherungsmaßnahmen.

Variante 3

Radwegführung straßenbegleitend talseitig rechts der K 9315 (Talstraße), über das durch die Deutschen Bahn (DB Erzgebirgsbahn) im Rahmen der anstehenden Sanierung zu verbreiternde Stützbauwerk.

Variante 4

Radwegführung vom Ausgangspunkt Bahnhofstraße entlang des bestehenden Wanderweges bis zum Wirtschaftsweg in Richtung Talstraße 4. Querung der Bahnstrecke der DB Erzgebirgsbahn über den zu ertüchtigenden Bahnübergang und weiter bis Anschluss Talstraße.

•       Variante 4, die DB Erzgebirgsbahn teilte mit, dass lt. Eisenbahnkreuzungsgesetz neue Bahnübergänge nicht errichtet werden sollen. In Folge dessen würde seitens der DB Erzgebirgsbahn allen anderen Lösungen oder Alternativvarianten der Vorzug erteilt.

•       Die DB Erzgebirgsbahn fordert für den Fall, dass doch eine Neuerrichtung des Bahnübergangs erfolgt, sie dauerhaft von den Instandhaltungs- und laufenden Kosten (Energie, Winterdienst etc.) der technischen Anlage zu entlasten ist.

•       Da es sich um eine neue Eisenbahnbetriebsanlage handelt, ist ein Planverfahren durchzuführen.

•       Bei der Variante 2 gestaltet sich die Umsetzbarkeit am schwierigsten, da zur Herstellung des straßenbegleitenden Radweges auf fast der gesamten Länge des Abschnittes ein Felsanschnitt notwendig ist mit einer resultierenden Böschungshöhe von bis zu über 8 m. Die neu entstehenden Böschungen müssen durch geeignete Bauweisen durchgehend gesichert werden.

Vorzugsvariante Abschnitt 1

Der Variantenvergleich für Abschnitt 1 ergibt, dass die Variante 3 die meisten Vorzüge gegenüber den Varianten 2 und 4 besitzt. Die Variante 4 scheidet aufgrund der nicht bzw. kaum bestehenden Genehmigungsfähigkeit aus.

Abschnitt 2    Bau-km 0+750 bis 2+100                 2 Varianten

 

Variante 2

Radwegführung straßenbegleitend linksseitig der K 9315 (Talstraße).

Variante 3

Radwegführung straßenbegleitend rechtsseitig der K 9315 (Talstraße)

 

•       Die technische Umsetzung der Variante 2 gestaltet sich als weniger aufwendig im Gegensatz zur Variante 3, bei welcher der Auftrag bzw. Abtrag von Boden und das Anlegen von Böschungen zur Herstellung des straßenbegleitenden Radweges notwendig sind.

•       Der erforderliche Platzbedarf für Radweg und Böschungen wirkt sich in der Variante 3 negativ aus, da im Vergleich zur Variante 2 eine größere Waldfläche zu roden ist und dabei Eingriffe in das angrenzende FFH-Gebiet vorgenommen werden.

Vorzugsvariante Abschnitt 2

Der Variantenvergleich für Abschnitt 2 ergibt, dass die Variante 2 die meisten Vorzüge gegenüber der Variante 3 besitzt. Hier wird ein Verlauf außerhalb des FFH-Gebietes ermöglicht.

Abschnitt 3    Bau-km 2+100 bis 2+850                 2 Varianten

Variante 2

Radwegführung entlang der bestehenden Wismut Straße und anschließend über eine neu zu errichtende Radwegbrücke bis zum alten Bahndamm.

Variante 3

Radwegführung ca. 500 m über die K 9315 (Talstraße) und anschließend entlang des alten Bahndamms.

•       Der Vergleich ergibt zunächst, dass die Variante 3 gegenüber der Variante 2 mehr Vorteile bietet.

•       Die Variante 3 hat eine einfachere technische Umsetzbarkeit, da nur der Neubau des Radweges auf dem alten Bahndamm erforderlich ist. 

•       Bei Variante 2 ist eine Radwegbrücke über die Erzgebirgsbahn neu zu errichten. Der Brückenneubau bewirkt eine erhebliche Kostensteigerung, zudem ist eine Verlängerung des Planungs- und Genehmigungszeitraums anzunehmen.

•       Da bei Variante 3 die Radwegführung ca. 500 m direkt auf der Fahrbahn der Kreisstraße verläuft (Schutzstreifen nicht möglich – da außerorts), wurde diese von einer weiteren Betrachtung ausgeschlossen.

Vorzugsvariante Abschnitt 3

Der Variantenvergleich für Abschnitt 3 ergibt, dass die Variante 3 aufgrund der notwendigen Führung auf der Kreisstraße (ca. 500 m) auszuschließen ist. Die Variante 2 ist daher die verbleibende Vorzugsvariante.

 

Abschnitt 4    Bau-km 2+850 bis 3+600                 1 Variante

Variante 2

Radwegführung über einen Teil des alten Bahndamms und anschließend über eine Betriebsstraße der Wismut GmbH bis zum Anschluss an den aus dem Erzgebirgskreis kommenden Mulderadweg.

•       Die Streckenführung der Variante wird als genehmigungsfähig angenommen, da keine Betroffenheit umweltrelevanter Schutzgüter vorliegen und sie primär über einen vorhandenen, kaum befahrenen Verkehrsweg verläuft.

Vorzugsvariante Abschnitt 4

Im Abschnitt 4 gibt es nur die Variante 2, welche somit die Vorzugsvariante darstellt.

Folgekosten

Im Rahmen der Unterhaltung der Radwege fallen die regelmäßigen Straßenbetreuungskosten an. Darüberhinausgehende zusätzliche Unterhaltungs- und Instandhaltungskosten fallen bei den ermittelten Vorzugsvarianten im Allgemeinen (Abschnitte 2 - 4) nicht an.

Im Abschnitt 1 wurden 3 von einander sehr unterschiedliche Radwegführungen untersucht. Bei der Vorzugsvariante handelt es sich um die Mitnutzung eines Stützbauwerkes der DB Erzgebirgsbahn. Da sich das Bauwerk auch weiterhin in der Baulast der DB Erzgebirgsbahn befinden wird, gestalten sich die Unterhaltungskosten bei weitem geringer, als bei einem Stützbauwerk in der Baulast des Landkreises Zwickau.

Bei der Variante 2, mit der bei weitem höchsten Bausumme, bestehen zusätzliche Unterhaltungs- und Prüfungskosten hinsichtlich der notwendigen Felssicherung. Bei der Variante 4 würden zusätzliche Folgekosten für die Wartung und Unterhaltung der Bahnübergangsanlage entstehen. Für den Fall, dass die Errichtung eines Bahnübergangs genehmigt und realisiert würde, fordert die DB Erzgebirgsbahn, sie von den Folgekosten freizustellen.

Die Folgekosten der Varianten (straßenbegleitend linksseitig oder rechtsseitig) im Abschnitt 2 sind aufgrund der vergleichbaren Bauweise, Führung und Gesamtlänge als gleich zu bewerten. 

In den Abschnitten 3 und 4 blieb im Ergebnis des Variantenvergleichs jeweils nur eine mögliche Variante bestehen. Vergleichsberechnungen hinsichtlich der Folgekosten zu weiteren Varianten sind somit nicht gegeben. 

Fortschreibung Radverkehrskonzeption Landkreis

Zwickau

Sächsisches Straßengesetz (SächsStrG)

Landkreisordnung für den Freistaat Sachsen

(SächsLKrO)